Lamborghini Gallardo LP 550-2 – super auto

LP 550-2 to samochód zaprojektowany z myślą o bardzo wyrobionym odbiorcy. Valentino Balboni, kierowca testowy Lamborghini, na którego cześć nazwano LP 550-2, pracuje w swoim fachu od ponad 40 lat. To dłużej niż ja chodzę po świecie. Z tak kolosalnym doświadczeniem zalicza się do najwytrawniejszych, najbardziej wyczulonych kierowców świata, czego z pewnością nie mogę powiedzieć o sobie.

Lamborghini Gallardo LP 550-2

Jeśli stroi się samochód pod kryteria tali specyficzne jak gust Valentina Balboniego, przeciętne podniebienie na pewno tej potrawy nie doceni. Przepis wydaje się świetny. Ta wersja Gallardo ma sześciobiegowa ręczną skrzynię. Wybrać dostępny w opcji e-Gear to zrejterować już na starcie: w końcu cały sens w tym, że auto jest w „specyfikacji Balboni". Ma stalowe tarcze hamulcowe dające więcej wyczucia od (także dostępnych opcjonalnie) ceramicznych. Ma białe i złote pasy na karoserii. Jest odciążona (dokładnie o 120 kg). A co najważniejsze, napędzana wyłącznie na tylne koła. Nie muszę dodawać, jak przyjęli to wielbiciele marki zachwyceni, ze Balboni to znów „prawdziwe Lamborghini" nawrócone na jedynie słuszny typ napędu.

Od czasu zakończenia produkcji Diablo zadne Lamborghini nie rzuca całej swojej potężnej mocy tylko na tylne kola. Gdy liczba koni przekroczyła 500, konstruktorzy uznali, że do ich okiełznania służyć będzie system 4×4 z przewagą na tył. W zasadzie słusznie. W efekcie Lamborghini należą do supersamochodów najbardziej przyjaznych dla kierowcy. Maja wielki zapas naturalnej przyczepności na przyspieszeniu i nie skazują na śmierć tego, kto popełni błąd ludzkiego odruchu, taki jak zdjęcie nogi z gazu po zbyt śmiałym wejściu w zakręt. Ale LP 550-2 to zupełnie inna historia. Aby poczuć, czym Balboni różni się od zwykłego Gallardo, wystarczy ruch kierownicą. Nieprzyduszona napędem pracuje swobodniej, komunikuje więcej niż wersja 4×4, kryje w sobie cala mapę danych czytelnych dla konesera. Auto wydaje się zwinniejsze, żywsze, bardziej pobudzone. Kierownica pozwala lepiej czuć drogę i dynamikę jazdy niż w innych Gallardo, w których praca półosi pojących kola momentem obrotowym zanieczyszcza kierowanie. Wolny układ kierowniczy to niezastąpione źródło przyjemności z jazdy. W miarę wzrostu prędkości czujniki palców i busola miednicy zaczynają sygnalizować, że auto nabiera ochoty do zabawy.

Na delikatne impulsy od kierowcy reaguje wyraźniej niż wersja standard. Mam wrażenie, że tych 120 kg ubyło głównie spomiędzy kierowanych kół, a przecież przedni dyferencjał i półosie mogły ważyć najwyżej 40 kg. Uśmiech na twarzy rośnie i rośnie tak długo, az posuniesz się o krok za daleko. Wtedy będziesz skarcony nagłym ostrzeżeniem. To fakt, że kontrolę trakcji ustawiono z tolerancją pozwalającą na więcej poślizgu, ale przyczyna tej nieoczekiwanej zmiany nastroju auta jest inna. W chwili skrętu masz wciąż pod dostatkiem przyczepności. Smakujesz te kinetyczna ustawialność znana z LP 560-4. Ale jeśli w połowie zakrętu ujmiesz gaz albo dodasz go za mocno, Balboni staje się nawowe i wybacza o wiele mniej niż wersja 4×4. Pamiętaj: amortyzatory i sprężyny, hamulce, układ ESP, a nawet opony zostały tu skalibrowane dokładnie tak, jak lubi Valentino Balboni.

Oznacza to, ze ścieżka wiedzie bliżej przepaści, że łatwiej się obsunąć. Ze stanie się to znienacka. A kiedy 550 koni wygra z cierpliwością tylnych gum, auto nie będzie się z Tobą cackać. Albo będziesz Valentino Balbonim i docenisz, jak poważnie cię traktują, pozwalając żonglować na limicie, zamiast po prostu się toczyć, albo zaliczasz się do kategorii: kierowca masowy. W takim przypadku wystraszysz się i tak jak ja ta bardzo specjalna wersja pojedziesz znacznie wolniej. Cóż, ta maszyna naprawdę jest dla twardzieli. Zresztą tym razem właśnie o to chodziło. W rekach Valentino Balboni to pierwsze od ośmiu lat Lamborghini z napędem wyłącznie na tylna os. Pozwala odróżnić prawdziwych facetów od chłopców z czteronapędowej piaskownicy. Balboni staje się posłuszny jak szkolony pudel. Przekonałem się o tym z prawego fotela, patrząc, jak z miną człowieka solącego zupę wyczynia z nią takie rzeczy, do jakich nie zbliżyłem się w swoich najśmielszych próbach. Pod innymi względami LP 550-2 przejmuje cala doskonałość Gallardo.

Za plecami grzmi soczysty riff silnika V10 o pojemności 5,2 litra. Tryska przez kaskadę zaworów wydechowych, porywa, zachęca, by jeszcze szerzej otworzyć przepustnice, posłuchać go jeszcze głośniej. Praca lewarka skrzyni biegów dostarcza jednego z najprzyjemniejszych doznań haptycznych dostępnych dla ludzkiej dłoni. Metal dźwięcznie klika o metal w diapazonie gniazdka, od rozkoszy zmiany z dwójki na trójkę można się uzależnić. Tak, tylko że koniec końców na krysztale tego auta dostrzegam głęboką rysę niekonsekwencji. Aby doświadczyć tego, czym góruje ono nad Gallardo, trzeba być Valentino Balbonim. Inaczej nici z zabawy. Już widzę właścicieli, którzy niedołężnie wyjeżdżają z parkingu na drogę, by pokazać, że nie umieją sięgnąć do potencjału LP 550-2. Gdyby to było lżejsze, tańsze Lamborghini, pierwszy polecałbym je jako odświeżacz radości życia dla zaangażowanych kierowców. Niestety, kosztuje ono więcej niż normalne LP 560-4. Płacisz marze za ekskluzywność i otrzymujesz auto, którym ogromna większość kierowców pojedzie wolniej niż wersja standard. Owszem, Balboni jest czymś specjalnym, fascynującym, opatrzonym nazwiskiem niezwykłego człowieka. Ale zapewniam was, że wystarczy wam zwykle Gallardo i premia zaoszczędzonych 18 tysięcy funtów.

Wielkim konkurentem, do tego włoskim Lamborghini Gallardo LP 550-2 jest Ferrari 458 Italia.

Ferrari 458 Italia

Ferrari 458 Italia to średniej klasy samochód sportowy produkowany przez włoskiego producenta samochodów sportowych Ferrari. Model 458 zastąpił Ferrari F430 i po raz pierwszy został oficjalnie zaprezentowany na Salonie Samochodowym we Frankfurcie w 2009 roku. Został zastąpiony przez Ferrari 488, który został zaprezentowany na Geneva Motor Show 2015.
Zawieszenie samochodu wyposażono w podwójne wahacze poprzeczne z przodu i układ wielopoziomowy z tyłu, w połączeniu z układami kontroli przyczepności E-Diff i F1-Trac, które mają poprawić kąt skrętu i przyspieszenie wzdłużne samochodu o 32% w porównaniu z poprzednimi modelami.

Hamulce zawierają funkcję wstępnego napełniania, dzięki której tłoki w zaciskach przesuwają tarcze w styczności z tarczami podczas podnoszenia, aby zminimalizować opóźnienie w hamowaniu. To w połączeniu z ABS i standardowymi ceramicznymi hamulcami ceramicznymi spowodowało zmniejszenie drogi hamowania z 100-0 km / h do 32,5 metra. Testy wykazały, że samochód zatrzyma się z prędkością 100 km / h na 27 m.

No comments.

Leave a Reply